Այս տարվա սկզբից միջազգային կոնտեյներային բեռնափոխադրումների սակագները...շուկաշարունակել են աճել, ինչը մեծ ազդեցություն է ունեցել միջազգային լոգիստիկայի, տրանսպորտի ևառևտուր

Օգոստոսի վերջի դրությամբ Չինաստանի արտահանման կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ինդեքսը հասել է 3079 միավորի, ինչը 240.1%-ով ավելի է 2020 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ և ավելի քան կրկնակի գերազանցում է աճի ներկայիս փուլից առաջ գրանցված 1336 միավորի պատմական առավելագույն ցուցանիշը։

Գնի բարձրացման այս փուլը ներառում է ավելի լայն շրջանակ։ Մինչև 2020 թվականը կոնտեյներային շուկայում բեռնափոխադրումների սակագների աճը հիմնականում կենտրոնացած էր որոշ երթուղիներում և որոշ ժամանակահատվածներում, սակայն այս փուլը ընդհանուր առմամբ աճել է։ Հիմնական երթուղիների, ինչպիսիք են եվրոպական երթուղին, ամերիկյան երթուղին, Ճապոնիա-Հարավային Կորեա երթուղին, Հարավարևելյան Ասիայի երթուղին և Միջերկրածովյան երթուղին, բեռնափոխադրումների սակագները 2019 թվականի վերջի համեմատ աճել են համապատասխանաբար 410.5%-ով՝ 198.2%, 39.1%, 89.7% և 396.7%։

«Նախկինում չտեսնված» բեռնափոխադրման սակագինը բարձրանում է

Միջազգային կոնտեյներային փոխադրումների շուկայում աճի վերաբերյալ Տրանսպորտի նախարարության Ջրային տրանսպորտի հետազոտությունների ինստիտուտի փոխնախագահ Ջիա Դաշանը, ով տարիներ շարունակ զբաղվել է արդյունաբերական հետազոտություններով, նույնպես ափսոսանքով նշեց «նախկինում չտեսնվածը»։

Ջիա Դաշանը նշել է, որ պահանջարկի տեսանկյունից համաշխարհային տնտեսությունը շարունակում է վերականգնվել այս տարվա սկզբից, և միջազգային առևտուրը արագ վերսկսել է աճը։ 2019 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ կոնտեյներային փոխադրումների պահանջարկը աճել է մոտ 6%-ով։ Չինաստանում իրավիճակը ավելի լավ է։ 2020 թվականի հունիսից սկսած՝ արտադրության և արտաքին առևտրի արտահանումը շարունակական աճ է գրանցել։

Մատակարարման տեսանկյունից, համաճարակից տուժած նավերի շահագործման արդյունավետությունը զգալիորեն նվազել է։ Երկրները մեծացրել են ներմուծված համաճարակների կանխարգելումը և վերահսկողությունը նավահանգիստներում, երկարացրել են նավերի կայանման ժամանակը նավահանգիստներում և նվազեցրել կոնտեյներային մատակարարման շղթայի շրջանառության արդյունավետությունը։ Նավահանգստում կանգառի միջին ժամանակը ավելացել է մոտ 2 օրով, իսկ Հյուսիսային Ամերիկայի նավահանգիստներում գտնվող նավերը նավահանգստում մնացել են ավելի քան 8 օր։ Շրջանառության անկումը խախտել է սկզբնական հավասարակշռությունը։ Համեմատած այն իրավիճակի հետ, երբ 2019 թվականին մատակարարման և պահանջարկի հիմնական հավասարակշռությունը փոքր-ինչ ավելցուկային էր, կա պակաս։մատակարարումմոտ 10%-ից։

Անձնակազմի մատակարարման շարունակական պակասը նույնպես մեծացրել է պակասը: Ծովագնացության խոշոր երկրներում, ինչպիսիք են Ֆիլիպինները և Հնդկաստանը, բարդ համաճարակային իրավիճակը, զուգորդված անձնակազմի տեղաշարժերի և մեկուսացման հետ, հանգեցրել է անձնակազմի ծախսերի շարունակական աճի ծովային շուկայում:

Վերոնշյալ գործոնների պատճառով շուկայի առաջարկի և պահանջարկի միջև բնականոն հարաբերությունը արագորեն շրջվել է, և կոնտեյներային լայներային բեռնափոխադրումների սակագները շարունակել են կտրուկ աճել։

ՄԱԿ-ի Առևտրի և զարգացման խորհրդի, Չինաստանի մաքսային ծառայության և նավահանգիստների վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ համաճարակի բռնկումից մինչև այս տարվա հուլիսը համաշխարհային առևտրի ծավալի ավելի քան 80%-ը իրականացվել է ծովային ճանապարհով, մինչդեռ Չինաստանի ծովային արտաքին առևտրի ներմուծման և արտահանման մասնաբաժինը համաճարակի արդյունք էր։ Նախկին 94.3%-ը աճել է մինչև ներկայիս 94.8%։

«Համապատասխան հետազոտությունների համաձայն, Չինաստանի ներմուծման և արտահանման ապրանքների առևտրում այն ​​ապրանքների մասնաբաժինը, որոնց առաքման իրավունքները վերահսկվում են տեղական ձեռնարկությունների կողմից, կազմում է 30%-ից պակաս։ Ձեռնարկությունների այս մասը անմիջականորեն կազդվի գների տատանումներից, մինչդեռ մյուս ձեռնարկությունների մեծ մասը տեսականորեն չի ազդվի բեռնափոխադրումների գների տատանումներից», - վերլուծել է Ջիա Դաշանը։ Այլ կերպ ասած, բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման հետևանքով առաջացած ծախսերի աճը նախ անմիջապես կփոխանցվի օտարերկրյա գնորդներին, և չինական ձեռնարկությունների վրա ուղղակի ազդեցությունը համեմատաբար փոքր է։

Սակայն, որպես ապրանքների կարևոր արժեք, բեռնափոխադրումների սակագների աճը անխուսափելիորեն մեծ ազդեցություն կունենա չինական ձեռնարկությունների վրա, ինչը հիմնականում կարտացոլվի տրանսպորտային ծառայությունների անկմամբ: Չվերթների ժամանակացույցի նվազման և տարածքի սղության պատճառով Չինաստանի արտահանման վերամշակող ձեռնարկությունների առևտրային շրջանառությունը հարթ չէ: Նույնիսկ եթե պատվերները հաջողությամբ արտադրվեն, առաքումը կազդի վատ փոխադրման վրա, ինչը կազդի ընկերության պատվերների կատարման և արտադրության կազմակերպման վրա:

«Փոքր և միջին ձեռնարկությունները ավելի շատ կտուժեն»։ Ջիա Դաշանը կարծում է, որ երկարաժամկետ պայմանագրային երաշխիքների բացակայության պատճառով փոքր և միջին ձեռնարկությունները հիմնականում տրանսպորտային ծառայություններ են փնտրում սպոտ շուկայում։ Կախված բանակցային ուժի և հզորության երաշխիքներից՝ նրանք բախվում են բեռնափոխադրումների սակագների ներկայիս բարձրացմանը։ «Դժվար է գտնել արկղ, դժվար է գտնել խցիկ» դիլեմայի առաջ։ Բացի այդ, ցամաքային նավահանգստի և ցամաքային փոխադրումների կազմակերպման բաժինները նույնպես կավելացնեն լրացուցիչ բեռների դեմուրաժի և պահեստավորման ծախսեր՝ բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման և թռիչքների ժամանակացույցի նվազման պատճառով։

Կարողությունների աճը դժվար է բուժել

Ծովային շուկայի հետազոտական ​​հաստատությունների տվյալների համաձայն՝ կոնտեյներային նավերի համաշխարհային պարապուրդի հզորությունը նվազել է մինչև 1%-ից պակաս։ Բացառությամբ վերանորոգման ենթակա նավերի, հզորության գրեթե ամբողջը շուկա է հանվել։ Շատ նավատերեր սկսել են մեծացնել հզորությունների պատվերների մասշտաբները, սակայն երկար հեռավորությունը չի կարող բավարարել գրեթե անհրաժեշտ պահանջարկը։ Նավագնացները դեռևս հայտնում են, որ հզորությունը դեռևս սահմանափակ է, և դժվար է գտնել մեկ խցիկ։

Շանհայի նավագնացության բորսայի անդամ Չժու Պենչժոուն նշել է, որ մատակարարման շղթան կոչվում է շղթա, քանի որ ամբողջ շղթայի հզորության վերին սահմանը սովորաբար ազդում է կարճ բեռնափոխադրման էֆեկտի վրա: Օրինակ՝ տերմինալների արդյունավետության նվազումը, բեռնատարների վարորդների պակասը և գործարաններում կոնտեյներների բեռնաթափման և վերադարձման անբավարար արագությունը՝ այս ամենը սահմանափակումներ կառաջացնի: Նավերի բեռնափոխադրման հզորությունը պարզապես մեծացնելը լայներային ընկերությունների կողմից չի կարող բարելավել լոգիստիկ շղթայի ընդհանուր հզորությունը:

Ջիա Դաշանը շատ համաձայն է։ Պահանջարկի առումով, 2019 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ, կոնտեյներային փոխադրումների պահանջարկն աճել է մոտ 6%-ով։ Հզորության առումով, նույն ժամանակահատվածում հզորությունն աճել է մոտ 7.5%-ով։ Կարելի է տեսնել, որ առաջարկի և պահանջարկի միջև անհամապատասխանությունը պայմանավորված չէ անբավարար հզորությամբ։ Հիմնական պատճառներն են համաճարակի պատճառով բեռնափոխադրումների պահանջարկի անհավասարակշիռ աճը, վատ հավաքագրումն ու բաշխումը, նավահանգստի գերբեռնվածությունը և նավերի շահագործման արդյունավետության անկումը։

Այդ պատճառով ներկայիս նավատերերը դեռևս շատ զգույշ են նավաշինության մեջ ներդրումներ կատարելիս։ Մինչև 2021 թվականի օգոստոսը գործող նավատորմում պատվերի հզորության մասնաբաժինը կաճի մինչև 21.3%, ինչը շատ ավելի ցածր է, քան 2007 թվականի վերջին նավագնացության գագաթնակետին գրանցված 60% մակարդակը։ Նույնիսկ եթե այս նավերը շահագործման հանձնվեն մինչև 2024 թվականը՝ տարեկան միջին աճի տեմպով 3% և ապամոնտաժման միջին տարեկան տեմպով 3%, հզորության և ծավալի միջև կապը կմնա գրեթե անփոփոխ, և շուկան կշարունակի պահպանել բարձր բեռնափոխադրման սակագներ։

Ե՞րբ կմեղմանա «խրճիթ գտնելու դժվարությունը»

Բեռնափոխադրումների կտրուկ աճը ոչ միայն անբարենպաստ է առևտրային ընկերությունների համար, այլև երկարաժամկետ հեռանկարում հսկայական ռիսկեր և անորոշություններ կբերի նավագնացության ընկերությունների համար։

Միջազգային նավագնացության հսկա CMA CGM-ը հստակեցրել է, որ այս տարվա սեպտեմբերից մինչև 2022 թվականի փետրվարը դադարեցնելու է բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումը սփոթ շուկայում: Hapag-Lloyd-ը նաև հայտարարել է, որ միջոցներ է ձեռնարկել բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումը սառեցնելու համար:

«Կանխատեսվում է, որ 2021 թվականի վերջը կազդարարի շուկայում բեռնափոխադրումների գագաթնակետային սակագնի շրջադարձային կետը, և բեռնափոխադրումների սակագինը աստիճանաբար կմտնի հետադարձ կապի ոլորտ։ Իհարկե, չի կարելի բացառել արտակարգ իրավիճակների անորոշության ազդեցությունը», - ասաց Չժան Յոնգֆենգը, Շանհայի միջազգային նավագնացության հետազոտական ​​կենտրոնի գլխավոր խորհրդատու և Միջազգային նավագնացության արագընթաց ինստիտուտի տնօրենը։

«Նույնիսկ եթե առաջարկի և պահանջարկի հարաբերությունը լիովին վերականգնվի 2019 թվականի մակարդակին, տարբեր գործոնների արժեքի աճի պատճառով բեռնափոխադրման սակագնի համար դժվար կլինի վերադառնալ 2016-2019 թվականների մակարդակին», - ասաց Ջիա Դաշանը։

Հաշվի առնելով բեռնափոխադրման ներկայիս բարձր սակագները, ավելի ու ավելի շատ բեռների սեփականատերեր հակված են կնքել երկարաժամկետ պայմանագրեր՝ բեռնափոխադրման սակագները ամրագրելու համար, և երկարաժամկետ պայմանագրերի մասնաբաժինը շուկայում աստիճանաբար աճում է։

Կառավարական գերատեսչությունները նույնպես ակտիվորեն աշխատում են։ Հասկանալի է, որ Տրանսպորտի նախարարությունը, Առևտրի նախարարությունը և այլ համապատասխան գերատեսչություններ ակտիվ խթանման քաղաքականություն են իրականացրել բազմաթիվ ասպեկտներում, ինչպիսիք են՝ կոնտեյներների արտադրության ընդլայնումը, լայներային ընկերություններին ուղղորդելը հզորությունների ընդլայնման հարցում և լոգիստիկ ծառայությունների արդյունավետության բարելավումը՝ միջազգային արդյունաբերական մատակարարման շղթայի կայունությունն ապահովելու համար։