Այս տարվա սկզբից բեռնափոխադրումների սակագները միջազգային կոնտեյներովշուկաշարունակել են աճել, ինչը հսկայական ազդեցություն է ունեցել միջազգային լոգիստիկայի, տրանսպորտի ևառևտուր.

Օգոստոսի վերջի դրությամբ Չինաստանի արտահանման բեռնարկղային բեռնափոխադրումների ինդեքսը հասել է 3079 կետի՝ 2020 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճելով 240,1%-ով և ավելի քան կրկնակի պատմական առավելագույնը՝ 1,336 կետից առաջ աճի ընթացիկ փուլից առաջ:

Թանկացումների այս փուլն ավելի լայն շրջանակ է ենթադրում։ Մինչև 2020 թվականը կոնտեյներների շուկայում բեռնափոխադրումների սակագնի բարձրացումը հիմնականում կենտրոնացած էր որոշ երթուղիներում և որոշ ժամանակաշրջաններում, սակայն այս փուլն ընդհանուր առմամբ աճել է։ Հիմնական երթուղիների բեռնափոխադրումների գները, ինչպիսիք են եվրոպական երթուղին, ամերիկյան երթուղին, Ճապոնիա-Հարավային Կորեա երթուղին, Հարավարևելյան Ասիայի երթուղին և Միջերկրական երթուղին, համապատասխանաբար աճել են 410.5-ով՝ 2019 թվականի վերջի համեմատ: %-ով, 198.2%, 39.1%: , 89,7% եւ 396,7%։

«Նախկինում չտեսնված» բեռնափոխադրումների սակագները բարձրանում են

Կոնտեյներային փոխադրումների միջազգային շուկայում բումի առնչությամբ Տրանսպորտի նախարարության Ջրային տրանսպորտի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փոխնախագահ Ջիա Դաշանը, ով երկար տարիներ զբաղվում է արդյունաբերության հետազոտություններով, նույնպես ողբում է «նախկինում չտեսնված»:

Ջիա Դաշանն ասել է, որ պահանջարկի տեսանկյունից համաշխարհային տնտեսությունը շարունակել է վերականգնվել այս տարվա սկզբից, իսկ միջազգային առևտուրն արագորեն վերսկսել է աճը։ 2019 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ կոնտեյներային փոխադրումների պահանջարկն աճել է մոտ 6%-ով։ Չինաստանում իրավիճակն ավելի լավ է. 2020 թվականի հունիսից արտադրական և արտաքին առևտրի արտահանումը շարունակական աճ է գրանցել։

Մատակարարման տեսանկյունից համաճարակից տուժած նավերի գործառնական արդյունավետությունը զգալիորեն նվազել է։ Երկրները մեծացրել են նավահանգիստներում ներմուծվող համաճարակների կանխարգելումն ու վերահսկումը, երկարացրել են նավերի նավահանգստի ժամանակը նավահանգիստներում և կրճատել բեռնարկղերի մատակարարման շղթայի շրջանառության արդյունավետությունը։ Նավահանգստում նավերի կանգառների միջին ժամանակը ավելացել է մոտ 2 օրով, իսկ հյուսիսամերիկյան նավահանգիստների նավերը նավահանգստում մնացին ավելի քան 8 օր։ Շրջանառության անկումը խախտել է սկզբնական հաշվեկշիռը։ Համեմատած այն իրավիճակի հետ, երբ 2019 թվականին առաջարկի և պահանջարկի հիմնական մնացորդը փոքր-ինչ ավելցուկ էր, նկատվում է դեֆիցիտ.մատակարարումմոտ 10%-ով։

Անձնակազմի մատակարարման շարունակական պակասը նույնպես մեծացրել է պակասը։ Բարդ համաճարակային իրավիճակը խոշոր ծովագնաց երկրներում, ինչպիսիք են Ֆիլիպինները և Հնդկաստանը, զուգորդված անձնակազմի հերթափոխով և մեկուսացմամբ, հանգեցրել են ծովային շուկայում անձնակազմի ծախսերի շարունակական աճին:

Վերոհիշյալ գործոններից անհանգստացած՝ շուկայական առաջարկի և պահանջարկի միջև նորմալ հարաբերություններն արագորեն փոխվել են, և կոնտեյներային բեռնափոխադրումների գները շարունակել են կտրուկ աճել:

Միավորված ազգերի կազմակերպության Առևտրի և զարգացման խորհրդի, Չինաստանի մաքսային և նավահանգիստների վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ համաճարակի բռնկումից առաջ մինչև այս տարվա հուլիսը համաշխարհային առևտրի ծավալի ավելի քան 80%-ն ավարտվել է ծովով, մինչդեռ Չինաստանի արտաքին առևտրի ներմուծման մասնաբաժինը։ իսկ ծովով արտահանումը համաճարակից էր: Նախկին 94,3%-ն աճել է մինչև ներկայիս 94,8%:

«Համապատասխան հետազոտության համաձայն՝ Չինաստանի ներմուծման և արտահանման ապրանքների առևտրում ապրանքների մասնաբաժինը, որոնց առաքման իրավունքները վերահսկվում են հայրենական ձեռնարկությունների կողմից, կազմում է 30%-ից պակաս: Ձեռնարկությունների այս մասի վրա ուղղակիորեն կազդեն գների տատանումները, մինչդեռ մյուս ձեռնարկությունների մեծ մասի վրա տեսականորեն չեն ազդում բեռնափոխադրումների գների տատանումները: »: Ջիա Դաշանը վերլուծել է. Այլ կերպ ասած, բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումից առաջացած ինքնարժեքի աճը նախ ուղղակիորեն կփոխանցվի օտարերկրյա գնորդներին, իսկ չինական ձեռնարկությունների վրա ուղղակի ազդեցությունը համեմատաբար փոքր է։

Այնուամենայնիվ, որպես ապրանքների կարևոր արժեք, բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումը անխուսափելիորեն հսկայական ազդեցություն կունենա չինական ձեռնարկությունների վրա, ինչը հիմնականում արտացոլված է տրանսպորտային ծառայությունների անկմամբ: Թռիչքների գրաֆիկի նվազման և սուղ տարածքի պատճառով Չինաստանի արտահանման վերամշակող ձեռնարկությունների առևտրային շրջանառությունը հարթ չէ։ Նույնիսկ եթե պատվերները հաջողությամբ արտադրվեն, առաքման վրա կազդի վատ փոխադրումը, ինչը կազդի ընկերության պատվերի կատարման և արտադրության կազմակերպման վրա:

«Փոքր և միջին ձեռնարկատիրությանն ավելի մեծ ազդեցություն կունենան». Ջիա Դաշանը կարծում է, որ երկարաժամկետ պայմանագրային երաշխիքների բացակայության պատճառով փոքր և միջին ձեռնարկությունները հիմնականում տրանսպորտային ծառայություններ են փնտրում սփոթ շուկայում։ Ելնելով սակարկությունների և հզորությունների երաշխիքներից, նրանք բախվում են բեռնափոխադրումների սակագների ներկայիս բարձրացմանը: «Տուփը դժվար է գտնել, իսկ տնակը՝ դժվար է գտնել» երկընտրանքը: Բացի այդ, ցամաքային նավահանգստի և ներքին փոխադրումների կազմակերպման բաժինները կավելացնեն նաև բեռների հեռացման և պահեստավորման լրացուցիչ ծախսեր՝ բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման և թռիչքների ճշտապահության նվազման պատճառով:

Կարողությունների ավելացումը դժվար է բուժել

Ծովային շուկայի հետազոտական ​​հաստատությունների տվյալների համաձայն, կոնտեյներային նավերի գլոբալ անգործության թողունակությունը նվազել է մինչև 1%: Բացառությամբ նավերի, որոնք պետք է վերանորոգվեն, գրեթե ողջ հզորությունը շուկա է հանվել։ Շատ նավատերեր սկսել են մեծացնել տարողունակության պատվերների սանդղակը, սակայն երկար հեռավորությունը չի կարող բավարարել մոտակա ծարավը։ Բեռնափոխադրողները դեռ հայտնում են, որ տարողունակությունը դեռ փոքր է, և դժվար է գտնել մեկ տնակ:

Շանհայի նավագնացության բորսայի անդամ Չժու Պենչժուն ասում է, որ մատակարարման շղթան կոչվում է շղթա, քանի որ ամբողջ շղթայի հզորության վերին սահմանի վրա սովորաբար ազդում է կարճ տախտակի էֆեկտը: Օրինակ, տերմինալների արդյունավետության նվազեցումը, բեռնատարների վարորդների պակասը և գործարաններում բեռնարկղերի բեռնաթափման և վերադարձման անբավարար արագությունը բոլորը սահմանափակումներ կառաջացնեն: Գծային ընկերությունները պարզապես մեծացնում են նավերի բեռնափոխադրման հզորությունը, չեն կարող բարելավել լոգիստիկ շղթայի ընդհանուր կարողությունները:

Ջիա Դաշանը շատ համաձայն է։ Պահանջարկի առումով 2019 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ կոնտեյներային փոխադրումների պահանջարկն աճել է շուրջ 6%-ով։ Հզորության առումով նույն ժամանակահատվածում հզորությունն աճել է մոտ 7,5%-ով։ Երևում է, որ առաջարկի և պահանջարկի անհամապատասխանությունը պայմանավորված չէ անբավարար հզորությամբ։ Համաճարակի հետևանքով առաջացած բեռնափոխադրումների պահանջարկի անհավասարակշիռ աճը, վատ հավաքագրումն ու բաշխումը, նավահանգիստների գերբեռնվածությունը և նավի շահագործման արդյունավետության անկումը հիմնական պատճառներն են:

Այս պատճառով ներկայիս նավատերերը դեռևս շատ զգուշավոր են նավաշինության մեջ ներդրումներ կատարելու հարցում: Մինչև 2021 թվականի օգոստոսը առկա նավատորմի պատվերի թողունակության մասնաբաժինը կաճի մինչև 21,3%, ինչը շատ ավելի ցածր է 2007 թվականի առաքման վերջին գագաթնակետի 60% մակարդակից: Նույնիսկ եթե այդ նավերը շահագործման հանձնվեն մինչև 2024 թվականը, միջին տարեկան աճի տեմպը 3% և միջին տարեկան 3% ապամոնտաժման տեմպերը, կարողությունների և ծավալների միջև կապը հիմնականում կմնա անփոփոխ, և շուկան կշարունակի պահպանել բարձր մակարդակը: բեռնափոխադրումների սակագները. մակարդակ.

Ե՞րբ կթեթևանա «դժվար տնակ գտնելը».

Բեռնափոխադրումների թանկացումը ոչ միայն անբարենպաստ է առևտրային ընկերությունների համար, այլև երկարաժամկետ հեռանկարում հսկայական ռիսկեր և անորոշություններ կբերի բեռնափոխադրող ընկերություններին:

CMA CGM բեռնափոխադրումների միջազգային հսկան հասկացնել է տվել, որ այս տարվա սեպտեմբերից մինչև 2022 թվականի փետրվարը դադարեցնում է բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումը սփոթ շուկայում։ Hapag-Lloyd-ը նաև հայտարարել է, որ միջոցներ է ձեռնարկել բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացումը սառեցնելու համար։

«Ակնկալվում է, որ 2021 թվականի վերջը կբերի շուկայում բեռնափոխադրումների առավելագույն դրույքաչափի թեքման կետը, և բեռնափոխադրումները աստիճանաբար կմտնեն հետադարձ կապի տարածք: Իհարկե, չի կարելի բացառել արտակարգ իրավիճակների անորոշության ազդեցությունը»։ Zhang Yongfeng, Շանհայի միջազգային նավագնացության հետազոտական ​​կենտրոնի գլխավոր խորհրդատու և Միջազգային առաքման էքսպրես ինստիտուտի տնօրեն:

«Նույնիսկ եթե առաջարկի և պահանջարկի հարաբերությունները լիովին վերականգնվեն 2019 թվականի մակարդակին, տարբեր գործոնների ինքնարժեքի բարձրացման պատճառով դժվար է բեռնափոխադրումների փոխարժեքը վերադառնալ 2016-ից 2019 թվականների մակարդակին»: Ջիա Դաշանն ասաց.

Հաշվի առնելով բեռնափոխադրումների ներկայիս բարձր գները՝ ավելի ու ավելի շատ բեռների սեփականատերեր հակված են երկարաժամկետ պայմանագրեր կնքելու՝ բեռնափոխադրումների սակագները փակելու համար, իսկ երկարաժամկետ պայմանագրերի մասնաբաժինը շուկայում աստիճանաբար մեծանում է։

Կառավարության գերատեսչությունները նույնպես ակտիվորեն աշխատում են։ Հասկանալի է, որ տրանսպորտի նախարարությունը, առևտրի նախարարությունը և այլ համապատասխան գերատեսչություններ իրականացրել են ակտիվ խթանման քաղաքականություն բազմաթիվ առումներով, ինչպիսիք են բեռնարկղերի արտադրության ընդլայնումը, գծային ընկերություններին ուղղորդել կարողությունները ընդլայնել և բարելավել լոգիստիկ ծառայության արդյունավետությունը՝ ապահովելու միջազգային կայունությունը: արդյունաբերական շղթայի մատակարարման շղթա.